Armia polska jako pierwsza posłużyła się taktyką, która w czasie II wojny światowej przeszła do historii pod nazwą "Blitzkrieg". To dziś niemal nieznany fakt, że dwie dekady przed najazdem Hitlera na Europę, zastosowanie przez Polaków metod wojny błyskawicznej przyniosło nam sukcesy w walkach z Armią Czerwoną.

Zdjęcie

Samochód pancerny ford FT-B skonstruowany przez inżyniera Tadeusza Tańskiego /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Samochód pancerny ford FT-B skonstruowany przez inżyniera Tadeusza Tańskiego
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Taktyka zagonów pancerno-motorowych stanowiła absolutne  novum w ówczesnych kanonach sztuki wojennej. Wprawdzie kilka lat wcześniej używano samochodów pancernych w czasie walk, ale były to przeważnie krótkotrwałe i krótkodystansowe ataki ze wsparciem piechoty lub kawalerii.

Standardem I wojny światowej była walka pozycyjna. Przełamanie tego stereotypu dało ogromny element zaskoczenia, który przekładał się bezpośrednio na rozmiary sukcesu.

Reklama

Zagon motorowy na Żytomierz

W drugiej połowie kwietnia 1920 roku, podczas wyprawy kijowskiej, dowództwo polskiej armii zdecydowało o szybkim zajęciu Żytomierza. Ze względów strategicznych, zdobycie miasta uznane za bardzo ważne zadanie. Od punktu wyjściowego do Żytomierza było 80 kilometrów. Dystans zbyt duży do pokonania przez piechotę marszem w jeden-dwa dni, a tyle zaplanowano na ten manewr. Do tego akcja miała się odbyć na terenie kontrolowanym przez bolszewików.

Do wykonania zadania utworzono specjalną grupę zmotoryzowaną, składającą się  łącznie z ok. 60 - 70 samochodów ciężarowych (głównie: packard i fiat), na których przetransportowano ok. 1200 żołnierzy, kilka dział, ponad 20 ciężkich karabinów maszynowych oraz amunicję i niezbędny sprzęt.

Straż przednią kolumny miał spełniać samochód pancerny garford, a trzem kolejnym pancerkom przydzielono inne zadania. Dodatkowym wsparciem grupy zmotoryzowanej miały być oddziały, które ruszyły pieszo, ale na tą pomoc trzon uderzeniowy mógł liczyć dopiero po 2 - 3 dniach. Aby przyspieszyć marsz, oddziały piesze posiłkowały się, w ramach możliwości, transportem na wozach konnych.

Spodziewano się silnej obrony bolszewików, dlatego w działaniach polskich oddziałów istotne znaczenie miał element zaskoczenia. Aby go uzyskać, w drodze do Żytomierza poruszano się drogami bocznymi, równoległymi do głównego traktu. Wadą tego rozwiązania był kiepski stan owych dróg, na których przeładowane ciężarówki grzęzły w piachu, a cała kolumna rwała się i rozciągała. Z powodu awarii, nie wszystkim ciężarówkom udało się dotrzeć do celu.

Od wyruszenia z pozycji wyjściowych do momentu rozpoczęcia ataku na Żytomierz minęło ok. 20 godzin. Walki o miasto trwały kolejne ok. 12 godzin i zakończyły się sukcesem. Zaskoczenie okazało się naszym atutem, który pozwolił na pokonanie o wiele silniejszych liczebnie wojsk bolszewickich.

Podręcznikowy manewr pancerno-motorowy: Kowel zdobyty

Kilka miesięcy później postanowiono powtórzyć manewr żytomierski. W dniach 11-12 września 1920 roku zorganizowano zagon pancerno-motorowy na Kowel, którego dowództwo objął major Władysław Bochenek.

Zdjęcie

Samochód pancerny white, model z 1916 r., używany w wojsku amerykańskim. Takie wozy zostały wykorzystane w zagonie na Kowel /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Samochód pancerny white, model z 1916 r., używany w wojsku amerykańskim. Takie wozy zostały wykorzystane w zagonie na Kowel
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Rozmach tej akcji był większy od poprzedniej. Planowana okrężna droga z Włodawy, skąd wyruszono, do Kowla miała 160 kilometrów, w tym 95 km przez teren kontrolowany przez wroga. Zmieniła się też proporcja ilościowa pojazdów wykorzystanych w tej akcji. W tym zagonie polska armia użyła 45 samochodów ciężarowych (głównie: packard, berliet i fiat) oraz 9 samochodów pancernych (siedem fordów FT-B i dwa pojazdy white). Dodatkowo siłę ognia wzmocniło 8 dział 75 mm holowanych przez ciężarówki.

Jak we wrześniu 1920 r. polski zagon pancerno-motorowy zdobył Kowel

W opublikowanej w 1928 r. książce "Samochody pancerne. Historia, organizacja, taktyka, wykorzystanie, zwalczanie" Leonard Żyrkiewicz opisuje zagon na Kowel. czytaj więcej

Powyższe liczby nie przedstawiają się imponująco, ale trzeba na nie spojrzeć z ówczesnej perspektywy. Według informacji zawartych w artykule Z. Borawskiego pt. "Wojska samochodowe", opublikowanym w magazynie "Bellona" (numer lipcowy 1922 roku, str. 32 - 33), w październiku 1920 roku Wojsko Polskie posiadało 66 samochodów pancernych. Należy jednak pamiętać, że tylko ok. 40 proc. pojazdów było sprawnych i gotowych do działań bojowych. Reszta uszkodzona czekała na naprawę, a w przypadku niektórych wozów poważnie zniszczonych - na rozbiórkę. W tym świetle dziewięć pancerek użytych do ataku na Kowel stanowiło realnie ok. 30 proc. ogólnej liczby sprawnych bojowo samochodów pancernych polskiej armii.

Zagon pancerno-motorowy na Kowel, podobnie jak poprzedni na Żytomierz, udowodnił jak wielkie znaczenie ma zaskoczenie. Grupa składająca się z około 1000 żołnierzy, wspartych samochodami pancernymi, w ciągu kilkunastu godzin walki pokonała 3-4 krotnie liczebniejsze siły wroga. Potwierdza to lista zdobyczy wojsk polskich: 36 dział, dwa pociągi pancerne, trzy samoloty, 12 samochodów, parowozy parowozy, ponad 300 wagonów oraz 3 tys. jeńców.

Były to już ostanie akordy wojny polsko-bolszewickiej. W miesiąc po zagonie na Kowel podpisano zawieszenie broni, a w kilka miesięcy później traktat pokojowy.

Ford inżyniera Tańskiego - bohater akcji

Warto powiedzieć kilka słów o jednym z głównych bohaterów tej akcji, a mianowicie samochodzie pancernym ford FT-B konstrukcji Tadeusza Tańskiego. Z potrzeby chwili, latem 1920 roku powstała w Warszawie seria 15 - 17 (źródła podają różne dane) lekkich samochodów pancernych ford.

Zbliżające się do stolicy wojska bolszewickie stwarzały coraz większe zagrożenie dla Polski. Niemożność szybkiego zakupienia samochodów pancernych we Włoszech lub Francji (państwa te bardzo opieszale i niechętnie podchodziły do ewentualnej sprzedaży Polsce samochodów pancernych) zainspirowała do stworzenia własnego wozu bojowego.

Zadania opracowania projektu samochodu pancernego i kierownictwa prac przy jego budowie podjął się zdolny, wówczas 28-letni, inżynier Tadeusz Tański. Z powodu zbliżania się bolszewickiej nawały, od opracowania projektu do zbudowania pierwszych wozów minęło zaledwie kilka tygodni.

Tadeusz Tański (1892 – 1941)

Syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czesława Tańskiego, był jednym z filarów historii polskiej motoryzacji. W latach 20. i 30. jako konstruktor był autorem projektów kilku silników lotniczych różnej mocy oraz samochodu osobowego CWS.
Poza własnymi pracami, uczestniczyły również w planach modernizacji wielu konstrukcji motoryzacyjnych (cywilnych i wojskowych) budowanych w Polsce.
Przez swoich kolegów wspominany jako romantyk i fantasta, a przy tym nieprzeciętny talent konstruktorski, obdarzony wielkim wyczuciem i techniczną intuicją. Powiązanie tej metafizyki z dobrym i wszechstronnym wykształceniem, ugruntowanym stażami w fabrykach zagranicznych, zaowocowało konkretnymi dziełami.
Tadeusz Tański został zamordowany przez Niemców w obozie koncentracyjnym Auschwitz 23 marca 1941 roku.

Za bazę do budowy pancerki posłużyło podwozie i układ napędowy legendarnego, osobowego forda T, które na potrzeby nowego wozu bojowego zostało nieco zmodyfikowane: wzmocniono tylny most, standardowe drążki kierownicze zastąpiono bardziej wytrzymałymi, pochylono bardziej kierownicę, przeniesiono zbiornik paliwa, wydłużono korbę do uruchamiania silnika, zmieniono deskę rozdzielczą i wygięcie rury wydechowej oraz dokonano jeszcze kilku innych zmian. Pancerz wykonano z tarcz okopowych piechoty znalezionych w Modlinie. Wóz posiadał obrotową wieżyczkę, uzbrojoną w jeden karabin maszynowy maxim.

Budowa samochodów inż. Tańskiego odbywała się na warszawskiej Woli, w zakładach "Gerlach i Pulst". Firma ta miała doświadczenie w podobnych pracach, gdyż wcześniej wytwarzała m.in. wagony szturmowe i artyleryjskie dla pociągów pancernych. Pierwsze dwa pancerne fordy pojawiły się na froncie na początku lipca. Kolejne kilkanaście wozów dosyłano sukcesywnie z fabryki w następnych tygodniach.

Tadeusz Tański uczestniczył też w pierwszych próbach drogowych swoich pancerek. "Aby wypróbować ich przydatność bojową, pojechał tymi samochodami na front. Sześć wozów jechało w tyralierze polami po obu stronach szosy, strzelając z karabinów maszynowych, a sam Tański, oczywiście wbrew surowemu zakazowi, jechał zwykłym osobowym Fordem po szosie, fotografując jednocześnie pancerne pojazdy w akcji. Powrócił wprawdzie szczęśliwie, ale jego Ford był paskudnie postrzelany". (Witold Rychter "Moje dwa i cztery kółka", Warszawa 1985, str. 119.)

Po wyruszeniu na front, samochody pancerne ford walczyły w strukturach różnych jednostek, aż do października 1920 roku, kiedy to zostały odesłane do Warszawy, w celu dokonania przeglądów i niezbędnych napraw.

W marcu 1921 roku, w Wojsku Polskim było 12 pancernych fordów, które przetrwały wojnę. W latach 1926 - 1928 rozpoczęto kasację najbardziej wyeksploatowanych. Jesienią 1930 roku trzy takie wozy były na stanie 1. Pułku Czołgów w Poznaniu. Wojskowe sprawozdania sprzętowe z 1931 roku wspominają już tylko o jednym pancernym fordzie, z adnotacją: "nienadający się do użytku".

Od Żytomierza do "Blitzkriegu"

Zagon na Kowel była szeroko opisywany w polskiej i francuskiej prasie wojskowej okresu międzywojennego. W Polsce wszedł nawet do podręczników wojskowych, jako przykład nowej taktyki. Analiza wiedzy taktycznej, w źródłach tak łatwo dostępnych, była podstawą działań wywiadów. Szczególnie niemieckiego, który odcinek polski traktował w kategoriach priorytetowych.

Już w latach 30. XX wieku z polskich doświadczeń mogli skorzystać... Japończycy w czasie podboju Chin. Jest pewne, że wojskowy przedstawiciel odległego cesarstwa uczestniczył w roli obserwatora w zagonie na Żytomierz.

Zagony na Żytomierz i Kowel nie miały decydującego wpływu na przebieg wojny polsko - bolszewickiej, ale były krokiem milowym w rozwoju strategii wojennej. Ów "krok" w polskim wydaniu był nie tylko teorią, ale manewrem wypróbowanym na polu walki.

Blisko 20 lat później strategia wojny błyskawicznej, zastosowana z niemiecką siłą i żelazną precyzją, pozwoliła Niemcom w krótkim czasie opanować pół Europy. Termin "Blitzkrieg" przeszedł do historii nie tylko II wojny światowej. Jego podstawą były szybkie i zmasowane uderzenia wojsk pancernych, wspieranych przez piechotę zmotoryzowaną i lotnictwo. Na szeroką skalę Niemcy zastosowali tę taktykę we wrześniu 1939 roku, podczas napaści na Polskę. Dziesięć miesięcy później, w nieco ponad pięć tygodni, w ten sam sposób, pokonali Francję, która była wówczas uznawana za mocarstwo.

Doświadczenia z kampanii w Polsce i Francji wyznaczyły nowe standardy pola walki i stały się impulsem do szybkich i zasadniczych zmian w armiach aliantów - głównie Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Związku Radzieckiego. Efekty widoczne były już w latach 1943  - 1945, na obu frontach Europy. Po zakończeniu wojny wnioski z zastosowania Blitzkriegu stały się bodźcem do modernizacji prawie każdej armii na całym świecie.

Nie było nas stać na pancerną armię

Jak już wspomnieliśmy, doświadczenia płynące z obu wspomnianych zagonów - motorowego na Żytomierz i pancerno-motorowego na Kowel - były w Polsce dyskutowane przez cały okres dwudziestolecia międzywojennego. Stały się przyczynkiem do rozważań na temat przyszłości polskiej armii - czy stawiać na konie czy motorowe środki transportu i walki.

Kalendarium działań samochodów pancernych podczas walk o granice - 1918-1920

"Broń pancerna stała się dzisiaj środkiem walki stale do kawalerii przydzielonym. W odróżnieniu od czołgów i lotnictwa, samochody pancerne wchodzą organicznie w skład wielkich jednostek kawalerii i stanowią środek stałej współpracy nawet z najdrobniejszymi oddziałami kawalerii. To też bardzo... czytaj więcej

Poza kręgami wojskowymi, liczne publikacje na ten temat ukazywały się również w prasie motoryzacyjnej i ogólnopolskich tygodnikach kulturalnych. Wiedzę o wykorzystaniu samochodów pancernych i czołgów w nowoczesnym wojsku popularyzował m.in. Leonard Żyrkiewicz.

W latach PRL wnioski z tych rozważań były manipulowane i przedstawiane w sposób dyskredytujący przedwojenne władze wojskowe. Przedstawiano ich jako zaciekłych "kobylarzy", trzymających się kurczowo końskiego ogona, czyli stawiających na tradycyjną kawalerię. Prawda była jednak nieco inna.

Polskie władze wojskowe w II RP w pełni doceniały zalety zmotoryzowania armii - zarówno bojowe, jak i transportowe - ale z drugiej strony zdawano sobie sprawę z ogromnych kosztów przebudowy armii. Kosztów przewyższających możliwości odrodzonego po zaborach i wyniszczonego wojną kraju. Ten stan powodował, że ilość wozów pancernych i czołgów w dwudziestoleciu międzywojennym przybywała w bardzo wolnym tempie, a dla bieżącego zapewnienia obronności kraju rozwijano o wiele tańszą tradycyjną kawalerię i piechotę.

Na przełomie lat 20. i 30., na podstawie licencji, rozpoczęto prace konstrukcyjne, a następnie seryjną budowę lekkich czołgów rozpoznawczych (tankietek) TK i TKS. Nieco później rozpoczęto produkcje większego czołgu 7TP. Wytwarzanie samochodów pancernych było realizowana w niewielkim stopniu. Musiały one ustąpić miejsca czołgom.

Podobnie rozwijała się sprawa z formacjami wojskowymi. Dopiero w drugiej połowie lat 30 zaczęto formowanie nowoczesnych jednostek zmotoryzowanych - w 1937 r. nastąpiła reorganizacja (zmotoryzowanie) 10 Brygady Kawalerii a wiosną 1939 r. utworzeno od podstaw Warszawską Brygadę Pancerno-Motorowej.

Na więcej II Rzeczpospolitej nie było stać.

Tomasz Szczerbicki

Artykuł pochodzi z kategorii: II Rzeczpospolita

Więcej na temat:wojna polsko-bolszewicka