Pierwsze próby stworzenia polskiego pojazdu podjęto na początku XX wieku, na fali wielkiego zainteresowania motoryzacją, która przetoczyła się przez świat, przynosząc coraz lepsze modele samochodów konstruowanych i wprowadzanych do produkcji. U nas również nie brakowało zdolnych inżynierów, często kształconych za granicą.

Zdjęcie

Fiat 125p /Wydawnictwo Dragon  /materiały prasowe
Fiat 125p
/Wydawnictwo Dragon /materiały prasowe

Po I wojnie światowej Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski założyli przy ulicy Rakowieckiej w Warszawie Fabrykę Małych Samochodów S.K.A.F, gdzie wkrótce skonstruowano dwuosobowy pojazd z silnikiem o pojemności 500 cm³, rozwijający maksymalną prędkość 40 km/godz. Powstały zaledwie trzy prototypy, ale z prospektów reklamowych można się dowiedzieć, że plany były duże.

Zdjęcie

Nysa 501 /Wydawnictwo Dragon  /materiały prasowe
Nysa 501
/Wydawnictwo Dragon /materiały prasowe

Po II wojnie światowej przemysł motoryzacyjny na świecie powoli podnosił się z gruzów. W czasie działań wojennych fabryki zostały zniszczone, a dokumentacja wielu pojazdów, które konstruowano przed wojną, ­zaginęła. Niemcy ogołocili zakłady z maszyn, więc wszystko trzeba było zaczynać od początku, od ciężarówki, która była niezbędna przy odbudowie.

Reklama

Najpierw w Starachowicach rozpoczęto produkcję stara 20. W grudniu 1948 roku zapadła decyzja o otwarciu w Lublinie montowni samochodów ciężarowych typu gaz-51. 

Samochody dla partyjnych dygnitarzy

Pojazdy o ładowności 2,5 tony miały być produkowane z części dostarczanych ze Związku Radzieckiego. Pierwszy samochód ciężarowy lublin-51 zmontowano 7 listopada 1951 roku. Rok później powołano w Nysie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Wkrótce przystąpiono do pracy nad prototypami pojazdów marki Nysa, które zaczęto produkować w 1956 roku. Pod koniec 1957 roku w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie opracowano dokumentację samochodu żuk, który trafił do produkcji w 1959 roku.

Ustrój PRL-u nie sprzyjał własności prywatnej, stąd pierwszymi samochodami osobowymi jeździli głównie partyjni dygnitarze - społeczeństwo musiało się zadowolić miejscem w autobusie, których produkcję również rozpoczęto wkrótce po wojnie. Inną sprawą był zakup licencji - jedynym słusznym kierunkiem była współpraca z bratnimi krajami socjalistycznymi, więc Polacy musieli się wycofać z umowy z Włochami, którzy zaczęli już nawet stawiać fabrykę w Warszawie.

Zdjęcie

Kadr z filmu "Nie lubię poniedziałku" /Wydawnictwo Dragon  /materiały prasowe
Kadr z filmu "Nie lubię poniedziałku"
/Wydawnictwo Dragon /materiały prasowe

Sojusznicy mieli sobie pomagać, tak więc w 1951 roku z taśmy produkcyjnej zjechał samochód marki FSO Warszawa na licencji radzieckiej (GAZ M-20 Pobieda). Pierwszy pojazd, zmontowany z części sprowadzonych z ZSRR, był gotowy 6 listopada 1951 roku. Społeczeństwo nie miało pieniędzy - niektórych było stać zaledwie na rower (bogatszych na motocykl) - więc nowe pojazdy były przeznaczone głównie dla dygnitarzy i wojskowych.

Zdjęcie

Warszawa garbuska /Wydawnictwo Dragon  /materiały prasowe
Warszawa garbuska
/Wydawnictwo Dragon /materiały prasowe

Odwilż gomułkowska

Po śmierci Stalina, w czasie tzw. odwilży gomułkowskiej, postanowiono przeprowadzić w kraju pewne reformy, związane również z rozwojem przemysłu. Z Fabryki ­Samochodów Osobowych w Warszawie w 1957 roku wyjechała syrena 100, pierwszy powojenny polski samochód osobowy. W latach 1957-1960 w zakładach WSK Mielec i WSK Rzeszów powstawał mikrus, samochodzik napędzany dwusuwowym dwucylindrowym silnikiem o pojemności 296 cm³ i mocy 14,5 KM. W 1957 roku skonstruowano również ­meduzę, samochód na podzespołach mikrusa, który jednak nie trafił do seryjnej produkcji, podobno dlatego, że był od niego brzydszy.

Zdjęcie

Fiat 126p /Wydawnictwo Dragon  /materiały prasowe
Fiat 126p
/Wydawnictwo Dragon /materiały prasowe

Za rządów Edwarda Gierka, który objął stanowisko I sekretarza KC PZPR w 1970 roku, postanowiono zmotoryzować Polaków. W 1971 roku podpisano kolejną umowę licencyjną z Włochami, tym razem na produkcję samochodu małolitrażowego fiat 126p. Niewielki pojazd, który stał się legendą polskiej motoryzacji, miał być produkowany w Bielsku-­Białej i Tychach.

Chętni na zakup wpłacali pieniądze na książeczki PKO. Cenę ustalono na 69 tys. zł i dziennie przyjmowano oszczędności od 1600 osób. W latach 1975-1992 wyeksportowano z Polski ponad 897 tys. fiatów do Włoch, Jugosławii, RFN, na Węgry, do Francji, Chin, Wielkiej Brytanii, Czechosłowacji, na Kubę, do Belgii, Bułgarii, Szwajcarii, Grecji, Austrii, Holandii, Danii, na Cypr, do Chile i Nowej Zelandii.

Zdjęcie

Syrena (wydawnictwo Dragon) /Marcin Humięcki /materiały prasowe
Syrena (wydawnictwo Dragon)
/Marcin Humięcki /materiały prasowe

W 1978 roku na Żeraniu zaczęto produkować samochód marki Polonez, zaprojektowany przez włoskich stylistów i wyjątkowo bezpieczny. Do legendy przeszedł rajdowy stratos (lub stratopolonez), jedyny egzemplarz zbudowany na ramie lancii stratos. Napędzał go silnik, który montowano również w ferrari dino, dzięki czemu samochód mógł się rozpędzić do 230 km/godz. Dzisiaj tę wspaniałą maszynę można oglądać w muzeum.

Zdjęcie

Polonez (Instytut Transportu Samochodowego) /Wydawnictwo Dragon  /materiały prasowe
Polonez (Instytut Transportu Samochodowego)
/Wydawnictwo Dragon /materiały prasowe

Po polskich drogach jeździły również pojazdy z krajów sojuszników: łady, škody, trabanty, wartburgi i moskwicze. Niespecjalnie nadawały się na Zachód, gdzie jeżdżono już lepszymi samochodami, ale w państwach socjalistycznych były traktowane jak limuzyny z prawdziwego zdarzenia. Każdy chciał je mieć.

Zdjęcia zostały udostępnione przez wydawnictwo Dragon.

Zdjęcie

Dworzec Główny PKP w Bydgoszczy 1986 /Z archiwum Narodowego Archiwum Cyfrowego
Dworzec Główny PKP w Bydgoszczy 1986
/Z archiwum Narodowego Archiwum Cyfrowego

Artykuł pochodzi z kategorii: PRL