Choć najjaśniejszą gwiazdą polskiego transportu został samochód ciężarowy marki Star, to był on jednak dostępny tylko dla firm państwowych i wojska. Przeciętny prywaciarz czy rolnik mógł tylko o nim pomarzyć. Dla rzesz rzemieślników, handlowej "prywatnej inicjatywy" czy też rolników indywidualnych dostępne były tylko samochody dostawcze marki Nysa, Żuk i przez kilkanaście lat Tarpan. Przez trzy dziesięciolecia stanowiły one podstawą transportu w naszym kraju.

Zdjęcie

Samochód marki Nysa w wersji camping, rok 1959 /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Samochód marki Nysa w wersji camping, rok 1959
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Mikrobusy nysa, produkowane w Zakładach Samochodów Dostawczych w Nysie, pojawiły się na naszych drogach pod koniec lat 50. Konstrukcja podwozia i układu napędowego tych aut została zapożyczona z samochodu osobowego Warszawa M20.

W późniejszym okresie ich podwozie i układ napędowy były w dużym stopniu zunifikowane z kolejnymi modelami samochodu marki Warszawa, napędzanymi silnikami górnozaworowymi.

Reklama

Zdjęcie

Okładka prospektu reklamowego samochodu marki "Nysa" model 522. Ta wersja najbardziej chyba zapadła w pamięć Polakom /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Okładka prospektu reklamowego samochodu marki "Nysa" model 522. Ta wersja najbardziej chyba zapadła w pamięć Polakom
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Zgrabna i estetyczna karoseria nysy mieściła 10 osób. Stylistycznie były to samochody naprawdę ładne, mogące bez kompleksów konkurować z wozami zagranicznymi tej klasy. W początkowym okresie wytwarzania powstało kilka odmian wersji osobowej, m.in. mikrobus, tropik, camping, które miały być skierowane do zainteresowanych odbiorców. Wytwarzano też typową wersję dostawczą typu furgon.

Chęć tworzenia rzeczy ładnych została jednak w późniejszym okresie zabita przez pragmatyzm i priorytetowe względy upraszczania produkcji. Kolejne wersje osobowe nysy - modele 521 i 522 - nie były już tak ładne jak pierwsze modele tej marki.

Mniej więcej w tym samym czasie na drugim końcu Polski, w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, rozpoczęto produkcję samochodów dostawczych żuk. Podwozie i układ napędowy tego auta było takie samo jak w nysie. Karoseria żuka była jednak bardziej "pragmatyczna", co nie sprzyjało jej urodzie. Zresztą nie o urodę tu chodziło, a o funkcjonalność.

W przypadku nysy produkcja mikrobusów była kluczowa, a wersje typowo towarowe stały się jej uzupełnieniem. W przypadku żuka dominowały wersje dostawcze. Najpopularniejsze to: pick-up z plandeką i blaszany furgon. Odmiana osobowo-towarowa była tylko niewielkim uzupełnieniem oferowanej gamy modeli dostawczych i specjalistycznych.

Zdjęcie

Socjalistyczny tabor, w tym samochody żuk (drugi i trzeci od lewej) oraz tarpan (pierwszy z prawej), Biała Podlaska, rok 1984 /Krzysztof Pawela /Agencja FORUM
Socjalistyczny tabor, w tym samochody żuk (drugi i trzeci od lewej) oraz tarpan (pierwszy z prawej), Biała Podlaska, rok 1984
/Krzysztof Pawela /Agencja FORUM

Piętnaście  lat po premierze nysy i żuka, w 1973 roku na rynek trafiły pierwsze egzemplarze nowego samochodu rolniczego tarpan, produkowanego seryjnie przez Fabrykę Samochodów Rolniczych w Poznaniu. Tarpan mógł przewozić 3 lub 5 osób (w zależności o wersji) i kilkaset kilogramów towaru.

Samochód był brzydki, kanciasty i toporny, ale widocznie ówcześni decydenci doszli do wniosku, że w rolnictwie nie liczą się względy estetyczne tylko użyteczność. W reklamach tarpana używano czasami określenia "Samochód terenowy dla rolnictwa", jednak była to czysta retoryka, nie mająca żadnych odniesień realnych. Podwozie i układ napędowy tarpana miały niewiele wspólnego z typowymi terenówkami.

Zdjęcie

Okładka prospektu reklamowego samochodu tarpan. Widać wersje z 3- i 5-osobowa kabiną /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Okładka prospektu reklamowego samochodu tarpan. Widać wersje z 3- i 5-osobowa kabiną
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Tarpan nie zdobył tak wielkiej popularności jak nysy i żuki. Zadecydowała o tym niezbyt trafiona konstrukcja tego samochodu - było to auto awaryjne, nieekonomiczne i mało funkcjonalne. Zwłaszcza ostania cecha wpływała na jego niskie oceny i niechęć potencjalnych nabywców.

Książeczki PKO. Samochody z losowania, oszczędności bez oprocentowania

To było ciekawe zjawisko społeczno-gospodarcze. Ludowe państwo polskie starało się, jak mogło, zmusić ludzi do oszczędzania. Nie chodziło bynajmniej o dobro obywateli, ale o ściągnięcie jak największej sumy pieniędzy z rynku wewnętrznego. czytaj więcej


Produkcja samochodów marki Nysa trwała od 1958 do 1994 roku - zbudowano ogółem ok. 400 tysięcy tych pojazdów. W pewnym okresie był to też nasz towar eksportowy. Nysy można było spotkać na drogach m.in. Związku Radzieckiego, Węgier, Czechosłowacji, Finlandii, Norwegii, Turcji, Kuby, Korei i Wietnamu.

Produkcję zakończono z powodu załamania się rynku na początku lat 90. Przy wolnym imporcie samochodów dostawczych z Zachodu stare konstrukcyjnie i niezbyt dobre jakościowo nysy miały klientom niewiele do zaoferowania. W grupie aut dostawczych nie było sentymentów, wygrywał lepszy i ekonomiczniejszy. Powstające jak grzyby pod deszczu polskie prywatne firmy wolały kupować używane auta zachodnie niż sięgać po nowe krajowe nysy czy żuki. Korzyści wykazywała praktyka - 10- czy nawet 15-letnia używana furgonetka mercedes była pewniejsza i tańsza w eksploatacji od krajowych nys czy żuków.

Zdjęcie

Na targowisku w Górze Kalwarii, rok 1986. W tle dostawczaki marki Żuk - samochody polskiego prywaciarza /Jacek Marczewski /Agencja FORUM
Na targowisku w Górze Kalwarii, rok 1986. W tle dostawczaki marki Żuk - samochody polskiego prywaciarza
/Jacek Marczewski /Agencja FORUM

Dostawcze żuki produkowano w latach 1959 - 1998. W tym okresie zbudowano 587 tys. różnych odmian tego samochodu. Powody zakończenia produkcji były takie same jak w przypadku nysy.

Samochody z czasów PRL-u

Pierwsze próby stworzenia polskiego pojazdu podjęto na początku XX wieku, na fali wielkiego zainteresowania motoryzacją, która przetoczyła się przez świat, przynosząc coraz lepsze modele samochodów konstruowanych i wprowadzanych do produkcji. U nas również nie brakowało zdolnych inżynierów,... czytaj więcej

Przez ponad 30 lat, dostawczy żuk typu pick-up z plandeką i blaszany furgon stały się u nas wszechobecnym symbolem transportu towarowego. Niekiedy nawet słowo "żuk" funkcjonowało jako uniwersalne określenie wszelkiego rodzaju samochodów dostawczych, tak jak na Zachodzie słowo "jeep" było uniwersalnym określeniem wszelkiego rodzaju terenówek.

Niezaprzeczalnie samochody żuk i nysa zapisały się trwale w historii społecznej naszego kraju. W latach 60., 70. i 80. XX wieku były obecne dosłownie wszędzie - w handlu, usługach, serwisach, Straży Pożarnej, Milicji Obywatelskiej, Poczcie Polskiej, wojsku, zakładach produkcyjnych oraz u prywatnych przedsiębiorców i rolników indywidualnych.

Tomasz Szczerbicki

Artykuł pochodzi z kategorii: PRL