Po przełomie 1970 r. władza komunistyczna spojrzała w inny sposób na potrzeby polskiej wsi. Swoistym wyrazem nowego podejścia do wciąż prywatnego rolnictwa w PRL stało się zezwolenie na uruchomienie produkcji tanich samochodów dostawczych.

Zdjęcie

Prototyp samochodu Tarpan. Pojazd ten przy masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Prototyp samochodu Tarpan. Pojazd ten przy masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Rok 1970 przyniósł kolejne zmiany w polskiej władzy, gospodarce i życiu społecznym. Po krwawych zajściach grudniowych w Stoczni Gdańskiej, twardogłowa ekipa Władysława Gomułki ustąpiła miejsca Edwardowi Gierkowi, który promował hasła otwarcia Polski na Zachód i socjalizmu z ludzką twarzą oraz zapowiadał  reformy gospodarcze i społeczne.

W polityce wewnętrznej zmieniło się diametralnie podejście do rolnictwa. Do 1970 roku władze w perfidny sposób ograniczały dopływ wszelkich dóbr, w tym także samochodów, dla rolników indywidualnych, chcąc zmusić ich do kolektywizacji, jak za naszą wschodnią granicą.

Reklama

Zdjęcie

Prototyp samochodu Warta. Pojazd ten przy masie własnej 1250 kg miał ładowność 600 kg. /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Prototyp samochodu Warta. Pojazd ten przy masie własnej 1250 kg miał ładowność 600 kg.
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Od 1971 roku sprawy wsi dostały "zielone światło", co pokazało ogromne potrzeby tego sektora. Jedną z nich było duże zapotrzebowanie na tani samochód dostawczy, z lekkim rysem terenowym, gdyż miał on służyć również do dojazdów do pól, po drogach gruntowych. Prace nad takim pojazdem rozpoczęto równolegle w kilku ośrodkach w całej Polsce.

W grudniu 1971 roku przedstawiono publicznie w Poznaniu prototypy dwóch samochodów dla rolnictwa oparte na zespołach Syreny 104. Były to modele Warta i Tarpan - pojazdy osobowo-towarowe z nadwoziami typu furgon. Wadami obu konstrukcji była duża masa własna i stosunkowo mała ładowność oraz zbyt słaby układ napędowy, do tego typu zadań.

Polska terenówka - Tarpan Honker

Lata 70. były okresem trudnym w odniesieniu do samochodów terenowych. Zobowiązania "sojusznicze" zmuszały nas do kupowania radzieckich terenówek UAZ 469B, które były zupełnie przyzwoitymi autami, jak na owe czasy, jednak zakupy czynione musiały być w walucie wymienialnej - rublach... czytaj więcej

W pierwszych miesiącach 1972 roku, oba wozy przechodziły badania drogowe w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (w sierpniu 1972 roku przemianowanym na: Przemysłowy Instytut Motoryzacji) i w Instytucie Transportu Samochodowego.

Wyniki badań nie były zbyt optymistyczne: "(...) bardzo niski wskaźnik ładowności; zastosowany silnik typu S-31 nie zapewniał prawidłowych własności dynamicznych, a eksploatacja samochodu po drogach gruntowych zmniejszała jego trwałość; zastosowanie zwolnic zmniejszyło przeciążenie przegubów homokinetycznych półosi napędowych; stwierdzono nadmierne zużycie paliwa w porównaniu do samochodu bazowego oraz małą skuteczność działania hamulca zasadniczego i pomocniczego; ergonomia miejsca pracy kierowcy nie była prawidłowa; nadmierny poziom hałasu zewnętrznego i wewnętrznego; duża wrażliwość na wiatr boczny (...)".

Mimo druzgocących ocen pierwszych prototypów prace prowadzono nadal, w bardzo intensywnym tempie. Zaowocowało to w niedługim czasie rolniczymi samochodami Tarpan, które pojawiły się na naszych drogach. Produkowane seryjnie tarpany miały jednak niewiele wspólnego z pierwszymi prototypami Warta i Tarpan. W dalszych pracach poznańscy konstruktorzy sięgnęli po podzespoły samochodów Warszawa i Żuk.

Na bazie osobowego samochodu Syrena rozpoczęto zaś produkcję modelu dostawczego R20 (pick-up) i nieco później modelu Bosto (furgon).      

Tomasz Szczerbicki

Sprzęt AGD/RTV z PRL

liczba zdjęć: 17

Artykuł pochodzi z kategorii: PRL

Więcej na temat:Tarpan | Warta - prototyp